Šikovní Češi zase jednou udělali díru do světa. Tentokrát na Islandu. Ta díra měří 11 kilometrů a tento měsíc ji slavnostně otevřeli. Parta Čechů tam v podzemí strávila obtížnou ražbou nejdelšího islandského tunelu přes tři roky.

Převzato z MF Dnes, autor Jiří Sotona
http://technet.idnes.cz/cesi-razili-nejdelsi-islandsky-tunel-a-nakonec-na-nem-prodelali-pvl-/tec_reportaze.asp?c=A101005_173931_tec_reportaze_vse

Foto: Václav Anděl

Islanďané té oblasti říkají Nordurland, tedy severní země, a zvlášť v zimě je to opravdu drsné místo. Alespoň pro Čechy zvyklé na to, že z pěti centimetrů sněhu se u nás dělá hlavní událost večerních zpráv.

Teploty se stabilně drží kolem nuly a toho sněhu, škoda mluvit. Sotva buldozer prohrne jedinou silnici, která oblast spojuje se světem, do deseti minut je opět zavátá. Problémy dělá i silný vítr, cokoli špatně připevněného si odnáší s sebou. Kdyby v okolní pustině rostly nějaké stromy, určitě by se pod jeho náporem ohýbaly do všech stran. A kam se podělo slunce?

Cizinci si na celodenní tmu a šero, které tu v zimě panují, musejí dlouho zvykat. Jako by na tenhle kout světa slunce zapomnělo svítit. Na první pohled mrtvo, i když jen zdánlivé. Asi nikoho, kdo se tu v posledních letech ocitl, by nenapadlo, že stovky metrů pod jeho nohama může být v tu chvíli docela živo. A že tam hluboko v rámusu stavebních strojů zní jako hlavní jazyk čeština.

Když se u nás řekne tunel, jako první se většině lidí vybaví ten nejdiskutovanější – rozestavěný tunel Blanka v centru Prahy, který se už několikrát propadl a obyvatelům hlavního města i firmě Metrostav, která jej staví, zatím dělá víc starostí než užitku.

O několik tisíc kilometrů dál na Islandu přitom stejná firma otevřela ještě delší podzemní dílo, které se svou náročností nemůže s žádnou podobnou stavbou v Česku srovnávat. Pro obyvatele ze severu ostrovního státu bylo jeho dokončení životně důležité. Pro desítky pracovníků Metrostavu šlo zase o největší výzvu v jejich životě.

Doma jsem řekl: Jedu

Na začátku stáli před zásadním rozhodnutím, zda mají na několik let opustit domov.

"Všichni máme rodinu, řešili jsme, jestli se nám to na tak dlouhou dobu vyplatí, nebo jestli nás to může posunout profesně," říká devětatřicetiletý Petr Schön, který pracuje na pozici předáka.

Stavbaři sice neměli být na Islandu pořád, i tak je však čekal pravidelný režim – osm týdnů práce na Islandu, čtyři týdny doma. Václav Soukup, ředitel divize podzemních staveb, k tomu říká: "Nikoho jsme nenutili, ale je pravda, že jinou zakázku jsme v té době v Česku neměli, takže v podstatě nebylo na výběr." Protože nešlo o běžný pracovní pobyt, museli zaměstnanci podstoupit psychologická vyšetření.

Měli totiž odjet do oblasti, kde slunce půl roku skoro nesvítí, a pracovat dvanáct hodin denně, šest dní v týdnu, desítky až stovky metrů v podzemí a se stále stejnými lidmi. "Předem si to nikdo z nás nedokázal představit," přiznává stavební mistr David Albrecht. Rozhodnout se musel každý sám. "Já jsem to zrovna v rodině neměl nejlepší," přiznává Petr Schön, "tak jsem prostě řekl: Jedu."

Tady bych nemohl žít

V září 2006 ražba tunelu začala.
"Pamatuju si na svůj první dojem, když jsme přistáli na letišti v Keflavíku," vzpomíná stavbyvedoucí Štefan Ivor. "Začínalo být šero, rozhlédli jsme se a všude holé kopce, nikde stromy. Hned jsem si řekl: Tady bych nemohl žít," říká.

A to je ještě čekal šestihodinový přesun autobusem na druhou stranu ostrova do malých rybářských vesnic.

Možná se ptáte, proč vlastně na Islandu potřebují dlouhé tunely, když má celá země méně obyvatel než Ostrava, ale roztroušeni jsou na území větším než Česko.

Vesnice, kde naši lidé stavěli, bývaly v zimě odříznuté od světa a postupně se vylidňovaly.

Aby vláda udržela osídlení i v této oblasti, rozhodla se obě vesnice spojit soustavou tunelů a tím je přiblížit k větším městům. Vzdálenost mezi vesnicemi se měla zkrátit z padesáti kilometrů (sjízdných ovšem jen v létě) na pouhých čtrnáct kilometrů pohodlné cesty, z toho jedenáct v podzemí.
Ambiciózní plán – i pro bohatou zemi, jakou Island býval, než ho zasáhla ekonomická krize. "Kdyby se rozhodovali dnes, asi by už tunely nestavěli," připouští Soukup.

Ražba neprobíhala tak rychle, jak čeští stavbaři doufali. Island je sopečná země stojící na vyvřelých horninách, prošpikovaná podzemními prameny, které každou chvíli do tunelu pronikaly.

"Kde v Česku se vám stane, že razíte až 800 metrů pod zemí?" připomíná Soukup.

Spodní voda ovlivňovala i teplotu v tunelu. Čím hlouběji stavbaři byli, tím byla sice teplota vyšší, ale když narazili na vodu, teplota rychle klesala.

"Voda měla tři až pět stupňů a někdy jí přitékalo obrovské množství. V tu chvíli strhla teplotu v tunelu tak, že jsme se cítili jako v lednici," říká Soukup. "Byli jsme zmáčení vodou a museli v tom být dvanáct hodin," vzpomíná David Albrecht.

Neviděli slunce

V zimě, která trvá prakticky půl roku, se stávalo, že stavbaři celý den neviděli slunce.

"Ráno po noční směně jsem šel spát za tmy a večer vstával zase za tmy, takže jsem měl tmu celý týden," vypráví David Albrecht. Štefan Ivor si vzpomíná, jak poprvé odlétali na Vánoce domů: "Vyletěli jsme letadlem a všichni jsme čuměli do okýnek, protože jsme zase viděli svítit slunce."

Uprostřed léta, kdy byly dny nejdelší, si naopak sluníčka užili až až. "Když jsme se chtěli vyspat, museli jsme si stahovat rolety, abychom měli aspoň nějakou tmu," říká Ivor. "Mělo to i výhodu," dodává Albrecht. "Člověk mohl jít večer do baru za světla, přišel brzy ráno a pořád bylo světlo," usmívá se.

Rybářské vesnice, kde byli stavbaři ubytovaní, měly do českých vesnic daleko. V islandském měřítku to byla spíš města. V každé byla nemocnice, ale i sjezdovka nebo sportovní hala. Právě tady někteří Češi trávili svůj volný čas, zahráli si fotbal, jiní zašli na ryby, vykoupat se v termálním koupališti nebo jen posedět do restaurace.

Čechům i zatleskali

Islanďané umějí dobře anglicky, i tak domluva s místními někdy trochu vázla. "Jejich nejčastější výraz byl ‚možná zítra‘. Oni zkrátka moc neplánují," říká David Albrecht. Leniví ale podle Čechů rozhodně nejsou. Běžně se prý stává, že islandští muži mají tři zaměstnání.

Samotná ražba tunelu skončila už loni, ale dokončovací práce probíhaly ještě rok, proto se tunel otevíral až tento měsíc.

Za čtyři roky se toho hodně změnilo i v soukromí některých stavbařů. Jeden se oženil s Islanďankou a letos se jim narodila druhá dcera. "Chvíli zkoušeli žít v Česku, ale nakonec se vrátili na Island," říká Soukup s tím, že podobně "nalomený" je i další stavbař. "Takže česká stopa na Islandu rozhodně zůstane," konstatuje Štefan Ivor.

Všichni stavbaři se shodují, že k nim Islanďané byli velmi milí. Když byl tunel proražen, uspořádali obyvatelé v místním kulturním centru slavnostní shromáždění, kde jim naši pracovníci promítli video ze stavby. Když Islanďané viděli, s čím vším se stavbaři v podzemí museli potýkat, spontánně vstali a začali tleskat. "To byl velký zážitek," vzpomíná Václav Soukup. "Na to opravdu nejsme zvyklí."

www.idnes.cz 30.9.2010, autor: Jan Sůra

Metrostav prodělal v tunelech na Islandu desítky milionů

České stavitele tunelů připravila o zisk krize a propad kurzu islandské koruny. O zakázky v zahraničí se zajímají i další stavební firmy z Česka.

PRAHA Největší zahraniční zakázka Metrostavu skončí pro firmu ztrátou. Třetí největší stavební společnost v Česku po téměř čtyřech letech definitivně dokončila stavbu dvou tunelů na severu Islandu a tuto sobotu je slavnostně otevře. Stavba v extrémním terénu má být pro Metrostav významnou referencí při získávání nových zakázek.
„Prodělek může být v řádu desítek milionů korun, nemáme to ještě uzavřené,“ řekl Václav Soukup, ředitel divize 5, která se v rámci Metrostavu specializuje na podzemní stavby. Ztráta však mohla být výrazně vyšší. Zakázku totiž Metrostav získal v roce 2006, když ještě nic nenasvědčovalo pádu islandské ekonomiky a její koruny. Smlouva přitom byla uzavřena v islandských korunách. „Po roce 2008 kurz koruny klesl na polovinu. Proti takovému riziku se nedalo jakkoliv zajistit,“ dodal Soukup.
Metrostav nakonec s islandským ředitelstvím silnic po dlouhém jednávání uzavřel dohodu o navýšení celkové ceny díla. Z 5,8 miliardy na 8,5miliardy islandských korun. „Jednání trvalo téměř půl roku, zvažovali jsme i odchod,“ připustil Soukup.
Tunely stavěl společně s islandskou firmou Háfell, která si Metrostav sama vyhlédla. Čeští stavbaři nakonec museli firmu zachraňovat před krachem, většinu stavebních firem na Islandu totiž krize dostala do potíží. Metrostav měl na starosti zhruba dvě třetiny prací. „Dostali jsme nabídku je i koupit, ale to jsme odmítli, nebyla to perspektivní investice,“ upřesnil Soukup.
Stavba se protáhla téměř o rok oproti původnímu plánu, především kvůli složitým geologickým podmínkám. Do tunelů často pronikala pod vysokým tlakem voda o teplotě kolem tří stupňů, nefungovaly klasické cementové injektáže.
„Jako člověk, který strávil spoustu let na stavbě pražského metra, před jejich výkonem smekám, podmínky tam měli skutečně extrémní, viděl jsem to na vlastní oči,“ říká prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Václav Matyáš.
Tunely spojují islandská města Siglufjördur a Ólafsfjördur, v každém přitom žije jen kolem 1 500 obyvatel. „Ekonomicky to dává stejný smysl, jako kdybychom stavěli tunel z Unhoště do Loděnice. Ale ta města jsou v zimě často odříznutá a vláda tím chce zabránit dalšímu odlivu lidí z této oblasti,“ vysvětlil Soukup.
Na stavbě se střídala devadesátka Čechů. Ti jezdili na Island vždy na osm týdnů, kdy dělali každý den s výjimkou neděle dvanáctihodinové směny, měsíc pak byli doma na dovolené. Měli jak české, tak islandské odměny a výhody.
„S tamějšími odbory jsme museli přistoupit i na tamní kolektivní smlouvy, takže naši zaměstnanci dostali výhody islandské a částečně i české. Navíc měli třeba příspěvek na dovolenou či Vánoce,“ podotkl Soukup. Peníze danili na Islandu.
V průměru si vydělali zhruba 85 tisíc korun měsíčně, tedy přibližně dvoj- až dvojapůlnásobek toho, co každý měsíc za tunelování v Česku. Dvěma zaměstnancům se nakonec Island zalíbil natolik, že v zemi zůstali a oženili se tam.
Metrostav začíná stavět i další tunely na severu - před několika týdny získal zakázku na část stavby helsinského metra, doufá i ve vítězství v dalších tendrech. Na Island se chce ještě vrátit, pokud tamější vláda vypíše další zakázky na tunely.
„V okolí se připravuje ještě jedna stavba, ale zatím na ni nemají peníze,“ řekl Soukup. Do jedné soutěže na Islandu už nakonec firma nešla -například kvůli vysokému riziku komplikací při stavbě a také krátkému termínu pro podání přihlášek.
Podle Matyáše jsou islandské tunely největší zakázkou, kterou české firmy po revoluci stavěly v zahraničí. Kvůli krizi a nedostatku zakázek se přitom podle něj budou muset firmy čím dál častěji rozhlížet i v zahraničí. „Je to cesta, jak současnou situaci přežít,“ míní Matyáš. Na zahraničí se například dlouhodobě orientují PSJ Jihlava.

Fakta

• Metrostav ve sdružení s islandskou stavební firmou Háfell zvítězil v roce 2006 ve výběrovém řízení na stavbu tunelového propojení dvou odlehlých islandských vesnic Siglufjördur a Ólafsfjördur.

• Celý úsek měří 14 kilometrů, jeho nejdůležitější součástí jsou dva na sebe navazující tunely – kratší měří 3,8 km, delší 7,1 km, dohromady tedy skoro 11 km. Pro srovnání: tunelový komplex Blanka v Praze bude dlouhý 6,3 km.

• Ražba tunelů začala v září 2006, do užívání byly předány v říjnu 2010.

• Název celého tunelového projektu je v islandštině Hérinsfjarsargöng.

• Firma Metrostav má se stavbou tunelů v zahraničí zkušenosti. Postavila například tunel v Chorvatsku, nyní razí přístupové tunely k metru v Helsinkách.

• Firma prodělala miliony Tato největší zahraniční zakázka Metrostavu skončila pro firmu ztrátou. Zatím se neví přesně, jak velkou, může však jít až o desítky milionů korun. Stavitele připravila o zisk krize a propad kurzu islandské koruny.